每位客人最高200！为什么燃料费用又上涨了？近日，不少消费者在网络平台上“吐槽”燃油价格。据悉，这是自今年2月恢复燃油附加费以来的第五次涨价。至此，国内航线燃油费标准全面突破2008年7月创下的历史最高纪录。
7月至8月的暑假通常是民航的旺季。7月3日国内客运航班突破1万，第二天维持在接近1万的较高水平。
“正式进入暑假阶段后，疫情防控形势有所松动，三亚等热门旅游目的地需求旺盛。各种积极因素的汇聚，实现了强劲反弹。10000班次相当于市场的心理门槛。大家也在关注复苏能持续多久，对行业的信心会在复苏的过程中逐渐建立起来。预计暑假会有不错的表现。”罗兰贝格全球合伙人余占福对证券时报记者表示。
除了客流量的回升，国内航线燃油成本再创新高的消息也引起了市场的关注。自今日(7月5日)起，多家航空公司上调燃油附加费收费标准，其中800公里以上航段每位旅客收取200元。收入方面，行业全票价保持上升趋势。
此外，近期防疫新政策发布、三大航抛出超级订单等消息也接连刺激市场。总体来看，民航业正在走出上半年的灰暗时刻。
航班量走出最低谷
来自航班管家的最新数据显示，暑运开始的第一个周日(7月3日)，民航执行的国内客运航班达到10266班，自今年2月28日以来首次突破万班。而且航班量水平达到了去年同期81.83%的水平。
另外，当天的飞行率达到了64.26%，也是最近四个月的峰值。7月4日国内客运航班达到9860班，执飞率稳定在60%以上。
“近期客流量激增，很大程度上是因为近期有关部门要求打破超重现象，强调不得对来自低风险地区的人群采取隔离、限行等措施，以及过去几个月积压的出行需求和消费者需要释放封闭带来的心理压力。”惠誉评级研究总监沈对证券时报记者表示。
新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。2022年，疫情第三年，笼罩民航业的疫情阴霾仍未散去。
民航航班量趋势主要受疫情、出行政策和重要节假日节点影响。据航班管家报告显示，今年1-2月，受节假日、春运高峰等因素影响，上半年航班量整体较好的两个月。3-4月，由于深圳、上海的静态管理，全国多地出现局部病例，出行政策收紧，航空事故叠加。总的来说，是民航上半年最黑暗的两个月。
记者注意到，今年4月4日全天客运航班数仅为1780班，执飞率不足13%，创下新低。
上市航空公司经营指标的变化也反映了同样的趋势。从已披露的数据来看，4月三大国有航空公司国内客运能力下降超过70%，旅客周转量同比下降超过80%。5月份，三大航的上述主要经营指标依然
不过，沈认为，现在判断客流是否会迎来拐点还为时过早，因为疫情具有高度的复杂性和反复性。2021年下半年，多地出现疫情蔓延，病毒可能会逐渐演变成传播性更强的变种。如果今年秋冬季仍有疫情在多地蔓延，客流量会相应下降。
至于现在的暑假季节能否重现，他认为要看当地学校的防疫政策。如果更多的学校不允许或不鼓励学生跨省旅游，或者对学生家长的出行有一定的限制，那么民航暑假或表现一般。
燃油附加费再创新高
在收入方面，该行业的整体收入正在上升。特别是随着国际原油价格持续上涨，各大航空公司运营成本负担加重，今年再次开征燃油附加费。
“7月份的航油价格已经过万，是有史以来最高的。”民航专家林志杰向记者介绍。
自7月5日起，多家航空公司再次上调燃油附加费收费标准。国内航线燃油收费标准为：800km(含)以下航段每位旅客收取100元；800公里以上的航班，每位旅客收取200元。超过之前80元/150元的纪录，这是自今年2月恢复燃油附加费以来的第五次涨价。
这也意味着，800公里以上的航段，加上50元的机场建设费，机建燃油附加将达到250元。
于占福认为，对旅客来说，燃油附加费属于没办法绕开的成本，不大会因为费用上涨显著改变意愿，因此对航班需求量不会有实质性影响。另外，航司运营策略属于需求领先，通过掌握运力节奏调整票价，目前民航的基础票价本身就处于上升阶段。
在林智杰看来，燃油附加费的征收能够抵消部分油价上涨的影响，可能也会对市场需求有一定的影响。但目前。燃油附加对市场需求并没有特别大的影响，整个市场的需求主要是受疫情的影响。
航油成本是航司最主要的成本支出项，而燃油附加费则是其抵御油价上涨压力的主要手段之一。
在我国，民航企业可以根据国内航空煤油综合采购成本变动情况向旅客征收一定幅度的燃油附加费。根据2015年国家发改委和民航局出台的规定，国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加。
今年2月5日，航空公司恢复征收国内航线燃油附加费，当时燃油附加费征收标准为800公里（含）以下航段收取10元，800公里以上航段收取20元。
此后，燃油附加费便进入月月涨阶段。3月5日，第1次上调征收标准，为20/40元；4月5日，燃油附加费第2次上涨，达到50/100元；5月5日涨至60/120元；6月5日涨至80/140元，为年初水平的7-8倍。在此轮最新上涨后，已达到年初水平的10倍。
航司针对性调整航线布局
伴随暑运的到来，以及民航业的持续复工复产，各大航司也开始着手调整航线布局，例如有针对性地加密暑期旅游航线、恢复执行京沪航线等。
在传统旅游航线的“回归”上，东航针对暑运旅客旅游出行比例高等特点，在内蒙、西北地区，结合当地暑期景点、线路的特点，计划新开浦东-张掖、浦东-海拉尔等航线，计划加密浦东-西宁、浦东-呼和浩特、南京-伊宁、西安-伊宁等航线。
另据东航介绍，一些对上海出发旅客开放快的城市，还没到暑期机票就开始紧张了，比如上海-三亚航线，近期保持了“高热度”，客座率接近95%。目前，东航根据三亚的防疫政策，在上海—三亚航线上每天投入足额航班，并选用了载客量大、舒适性好的宽体机来执行部分班次，满足旅客出行需求。
今年暑运季，南航集团计划执行航班超16万班次，其中，国内日均计划航班量超2200班次，主要涵盖新疆、西南、西北以及华东等热点目的地市场。
作为此前最繁忙的国内航线，京沪航线也在加速恢复中。7月以来，已有东航、国航、吉祥等多家航司宣布逐步恢复京沪航班。
国航7月2日在官方微信号上发布，自即日起逐步恢复北京至上海往返航班。7月3日至5日，国航从北京首都机场至上海虹桥机场的航班每天均为5班。
东航及旗下公司的京沪线航班量已经恢复至往返9对、共18班，东航称该航线有望在7月中旬逐步恢复至每天11对以上。
春秋航空高管6月27日在股东大会上也预计，到7月中旬，上海航班数量将有望恢复到接近疫情前的水平。
另根据航班管家发布的2022年暑运民航运行预测简报，今年暑运全民航计划执行航班量近9.2万班次，日均计划航班量1.5万班次，同比2021年暑运计划航班量下降9.0%，同比2020年计划航班量下降 6.8%，总体上与2019年实际航班量持平。此外，暑运前半段票价处于上升趋势，到7月中旬部分日期经济舱平均票价已超过2019年同期。
