首先，如果可以的话，这是一种转移注意力的方式。一位摩托车教练曾经说过，实践就像卫生纸;你拥有的越多，浪费的就越多。那么，怎样做才是最好的呢?专家指导是答案，回到四轮汽车的世界，保时捷媒体驾驶学院是四轮汽车领域的指导渠道，针对媒体从业者。
尽管保时捷媒体驾驶学院是为记者量身定做的，但它也在一定程度上代表了付费客户将从保时捷车主或爱好者的传统身份中获得的体验和学习。这将是保时捷体验或保时捷运动驾驶学校(PSDS)，拥有广泛的课程可供选择。
保时捷在亚太地区的体验课程安排在雪邦国际赛车场，内容从热身、精度、性能、大师到GT4 Clubsport先生，按升序排列。对于那些只是想体验一下作为乘客的赛道体验的人，还有副驾驶项目。
媒体驾驶学院分为个人、专业和精英三个等级，大致相当于一般客户所能获得的上述等级。我们的时间覆盖了精英水平，以及之前的专业培训水平。
我们当天的第一次跑道训练是紧急变道。这是在911涡轮增压和718开曼GTS。掌握变道练习的关键是视觉，因为如果一个人想要以规定的速度成功地通过变道，视锥细胞的布局会允许最小的直线变化。俗话说，要看你想去的地方。
在我们的指导员进行了一次演示之后，我们驾驶着911 Turbo和718开曼GTS进行了几次测试。这些都是在不同程度的稳定控制辅助下进行的——PSM首先启动，然后是PSM运动，在进行干预之前允许较大的滑移角度，最后是系统完全关闭，此时驾驶员完全依靠自己。
“你的真实”首先在平四发动机中置的例子中，即718开曼GTS中进行了测试。加速到大约60公里/小时的锥状赛道，中置引擎的四缸跑车保持了一个整齐的线通过右-左-右序列，与PSM稳定控制保持汽车的路线，令人惊讶的是，没有感觉像一个管理员的手拉着司机回来。
这个部分在运动版的PSM中重复了，感觉就像系统完全打开了一样。也许这项任务并没有要求开曼群岛的多少底盘。拍摄过程中没有刹车或油门输入，完全是转向。除了几个被撞坏的锥标外，没有发生任何意外，我们把速度提高了一个等级，这次加速到每小时65公里。
随着系统的开启，他们在这种更高速度下的干预会更容易被感觉到，这也使得在转向更轻松的PSM运动保姆时，会有更明显的不同;速度越快，惯性越大，反过来，人们就会更仔细地检查自己的驾驶系统是否整洁。
接下来是Neunelfer的一个非常强大的版本，在同样的练习中，它的标志只是一个纯粹的物理凶猛的暗示，即将在加速中发出。当然，与之前采集的开曼GTS 365匹马力相比，540匹马力的PDK变速箱在如此短的时间内实现了连续的加速，以至于规定的目标速度很容易被超越。有人认为，911中更明显的后向重量偏差可能会很有趣。
事实证明，这种变道练习显示了911涡轮增压的不太明显的稳定性。也许是更宽的后橡胶，或者更后向的重量分布，让人感觉更稳定的尾部，尤其是在最初的转折阶段。而开曼人更渴望围绕一个枢轴旋转，似乎与中置引擎汽车的座椅靠背一致。
开曼人在这一过程中感到更有活力，而911则更有活力，只要抓住滑梯——如果滑梯发生的话——在滑梯中足够快，以免3.8升的比图尔博(biturbo) 6平摆造成过度转向而无法挽救。
从方向盘,在开曼GTS 718和911涡轮,PSM运动感觉几乎相同的系统完全关闭,这是讲得通的,其次,更轻松编程稳定控制系统本质上意味着司机留给自己的设备,一个点。
如果驾驶员通过正确的转向输入足够快地控制由重量传递引起的过度转向，那么他就可以享受控制轻微的滑移角的乐趣，同时还可以在超过抓地力极限的情况下保持稳定控制的安全网。
转弯结束后，车队继续前进，在赛道的前半部分转了五圈和六圈，开始另一项训练。停在那里等我们的是一辆Panamera Turbo和一辆718 Boxster S，议程上的下一个是节流阀转向。在一个人变得过于兴奋之前，不，这不是关于拖长，烟雾缭绕的漂流。
雪邦国际赛车场的第5个弯是一个长而宽的左手弯，紧接着是稍紧一点的右手弯，也就是第6个弯。对于新手来说，第一个弯的顶点比第一眼看到的要晚。练习包括在进近T5时加速，转身并保持一个稳定的转向角，在需要时松开油门收紧线，以便同时击中T5和T6的顶端。
一如既往，顺利是最好的这些演习，在这里我们有保时捷卡雷拉杯亚洲车手将Bamber现场指导我们通过序列。班伯的第一次演示是按照预期顺利进行的，并与第二次演示形成了鲜明的对比，后者故意做得更粗糙。
耐心是这段赛道的关键，在这段赛道上，牵引油门进入T5感觉就像一段相当长的时间，即使是在像4.0升的biturbo V8 Panamera Turbo这样强大的东西上。当然，在随后的Boxster S中，同样的顺序会感觉更慢，尽管中置引擎双座比Panamera Turbo轻几百公斤，而且前者的敏捷性通过长时间横扫T5和过渡到T6表现出来。
接下来的议程是尾迹制动，这一节，使用了南赛道的一部分。从11号弯道出口开始，为了加速到12号弯道，这一阶段的重点是在13号弯道转到14号弯道，在那里集中了赛道刹车练习。这次演习使用的车辆是Boxster GTS和911 Targa 4 GTS。
沿著进近点的轻微下降冲进T12道，在进入弯道之前适当地刹车。类似于T5和T6的左右高速复合体实际上是不同的——T5的顶点相对较晚，T12需要更早的转向，接下来的T13与T6相比是一个相当开放的扭结。
然而，在这里，项目参与者的工作被省去了。T13是一个连续的弧线，车手需要在转向倒数第二段的T14之前完成大部分的制动工作。T13-T14的棘手之处在于等待的时间足够长，然后才能通过T14的油门跑下后面的直道。
午餐休息后，司机健康部分的方案。在这里，我们的驾驶员训练样本涵盖了热身、伸展、核心力量和平衡的基础知识。赛车是下一个合乎逻辑的步骤，在这种情况下，司机将不得不忍受长时间的转向力。
在剧烈运动开始之前，医生通常也会对关节进行轻度拉伸，使其变得灵活。特别值得注意的是伸展拇指的练习;在发生撞车事故时，这样做的目的是让驾驶员的拇指有足够的灵活性，以避免在方向盘受到猛烈撞击时，拇指被卡在方向盘辐条后面造成脱臼。
核心力量练习来自瑞士球，它将在几个不同的方式工作的核心。第一个是经典的嘎吱嘎吱运动，参与者坐在瑞士球上锻炼腹肌群。
为什么健身房有用?核心力量对司机来说是很重要的，因为它将帮助他或她在座位上支撑自己的身体，而不用支撑方向盘等控制装置，这可能会影响司机输入的一致性。
第二个比较棘手，因为它涉及跪在瑞士球上，除了用腿支撑外没有其他支撑;核心肌肉会不断地努力保持球顶的平衡。我们大多数人，如果不是所有人，在那次会议上都大汗淋漓。
在短暂的休息后，我们来到停机坪上进行今天的最后一场比赛——全赛道的绕行。虽然这仍然是一种引导性驾驶的练习，但我们现在已经把一天的练习都记住了，留下了更多的脑力来品味这些汽车。
首先在这一天的最后一个环节为你的真正是911 GT3，吹嘘500马力从它的自然吸气4.0升六缸发动机在这翻新，991代的幌子。GT3是最适合赛道环境的车型，它有深度固定的桶形座椅和带有9000转/分钟限制器的自由呼吸引擎。
与开曼、Boxster和911 Targa等车型相比，它的转向系统立即给人一种更舒适的感觉——尽管没有过度的重量——它带来了一种受欢迎的附加感觉，让我们一进入弯道15号就能明显感觉到。
离开这个弯道是我们第一次真正地扩展GT3的腿，哇，多么强大的动力系统。最高功率为8250转/分钟，GT3的动力装置在限制器调用时间之前提供了另一个750转/分钟，因此在拨号上大约8.5转/分钟似乎是一个不错的选择。
适合经历的听觉范围flat-six提供快乐,事实证明,这样做的土地下齿轮传动比在7000 rpm马克,在车上唱一种多层次的共振,几乎像一个和弦乐器,继续追上注册成一个锋芒毕露的一致。点击下一个瞬间的上升，由优秀的七速PDK，和副歌重复。
在变速杆旁边的PDK运动按钮上有一个提示:开启这种模式似乎并没有让齿轮朝任何一个方向的速度明显加快，不过它确实在上档时提供了一种实实在在的后移效果。也许就像现代直喷引擎发出的爆裂声一样，带拨号的猛推是多余的，而且可能没有性能上的好处，但还是很享受的。
在我们的小飞车里，除了第二辆GT3，我们还配备了一辆911 Targa 4 GTS，所以我们的教练在前面的911 Turbo中保留了一些加速度，以避免让Targa在直道上落后。除了取消油门，这将打乱节奏的包，我们选择了更早的上升，这也给了我们机会品尝更多的4.0升平板6的色调变化。汽车作为乐器——谁知道呢?
至少和动力系统一样令人印象深刻的是底盘，GT3展示了美味的效果。减速不仅在强度上堪称典范，而且在通过刹车踏板的感受上也堪称典范。当我们跟着刹车进入第一个弯道时，当我们试图测量出正确的减速度时，这是特别方便的。指导员通过广播告诉我们“保持机头朝下，保持机头朝下”，让我们知道要在汽车前轴上保持购买。
后引擎牵引力一直是Neunelfer的标志，它通过2号弯道的发夹来展示自己，它紧随其后，再加上非常精确的油门，使我们很早就可以使用接近全油门的方式，在接近3号弯道的时候，我们可以很舒服地使用出口的刹车。
这个不进行整个电路的搭接,在发动机的推力由质量密切与支持行为——底盘、人体工程学和感觉——司机启发来召唤一个相当大的一部分,如果不是所有的g3十足信心的能力。
911的可爱之处在于它轻松舒适的可视性，这要归功于它相对直立的挡风玻璃，以及最近几代车中座椅、踏板和方向盘的相对位置。对于田径日的乐趣，可选的水桶座椅是辉煌的。
在保时捷目前的道路生产线中，911 GT3或GT3 RS与Panamera Turbo的E-Hybrid形成了强烈的对比。凭借680马力和850纳米的扭矩，配备了550马力/770纳米的biturbo汽油V8发动机和一个136马力的电动机，Panamera Turbo的E-Hybrid在输出数据的竞争中轻松胜出。
然而，给驾驶员的感觉是每一辆车的特征，这让我们看到了对比——一辆是公路车，为许多赛车提供了基础，另一辆是现代商务人士的快车。
在这样一个环境中，显然有利于前一辆车的采样，Panamera Turbo的e混合动力挣扎在最初的，短暂的印象，虽然考虑大的四门PHEV是一个非常，非常有能力的处理它的大小。
从南围场滚出，这是一个短期的运行到15，那里的司机很快被提醒，Panamera不是两个座位的赛道难民，需要更多的小心转移的重量-包括在刹车过程中发生的-是关注。
考虑到Panamera Turbo的E-Hybrid重量超过2吨，这款680马力/850纳米的插电式混合动力车表现得非常出色，但必须重申的是，赛道并不是最能体现它魅力的舞台。
与GT3赛车衍生的动力装置相比，电动版的biturbo V8给人的感觉就像一块巨大的、看不见的肌肉，在相对缺乏动力的情况下，毫不费力地将这款大型豪华车提升到极高的速度。奇怪的是，一辆680马力的bt8虽然缺乏戏剧性，但它的公司就是这样的。
电气化的Panamera在底盘感觉上似乎遵循了同样的原则;它紧紧地挂在快速和缓慢的角落里，不涉及小保时捷的微妙感觉。这将是一个理想的跨洲大旅人，一个想象。
在Panamera Turbo的E-Hybrid大锤般的推力和911 GT3的赛车表演之后，人们担心911 Targa 4 GTS会让人感觉有点沮丧。事实证明，就在线体验而言，类似open top 911的游戏并没有那么令人满意。
当我们再次滚向维修站出口时，911座舱现在感觉很熟悉，信心十足。一个更谦虚的红线礼貌，这款车的3.0升涡轮增压心脏是第一个线索如何Targa 4 GTS将感觉如何。
毫不奇怪,也许第一次重大紧缩GTS的节流沿着北直在雪邦带来共同推转速范围相比g3早些时候,尽管即使我们追逐的g3包显然更快的顶端,德佳4 GTS从不觉得under-endowed 5.5公里长的赛道,甚至两条长直道。
与GT3的情况相比，我们可以更清楚地听到指导员的无线电指令，在7000转/分钟时开足马力，现在我们在涡轮增压的GTS!通过其转速范围的上半部分，GTS轧机是非常，非常敏感，在我们的会议，Targa 4 GTS可以在一定程度上保持与GT3的转速范围内，由于涡轮grunt交付早在GT3的转速范围。
Targa提供的450马力和550纳米的扭矩很可能在公路上得到更好的展示，而涡轮增压发动机较少的声迹可能在长途旅行中也不那么令人厌倦，尽管它的底盘在赛道上也不显得无精打采。虽然拥有一个不太健谈的头盔，但Targa 4gts在赛道上的速度并不逊色。
没有注意你的真正的时间——如果不是钱,考虑到品牌的目标市场——确实是一个宝贵的资源,而这限制适用于每个人都应该开车回家,对汽车控制的改进实践,或事实上,当适当集中,产生最好的结果。
我们经历了一天的雪邦国际电路但味道的收购保时捷客户和爱好者,迎合任何人从完整的新手寻求upskill和获得信心,经验丰富的专家谁想走得更远,或许在比赛开始一章,有许多阶段。
在涉及到司机对车辆控制的调节时，即使是在初级水平上，也强烈推荐这样的方案。
